Уже ни для кого не секрет, что глубокомысленно заявлять о знании русской души на Западе всегда было довольно статусным занятием. До недавнего времени багаж в виде прочитанного и как бы понятого Достоевского открывал возможности для освоения многих карьерных лестниц. Параллельно с этим вела активную жизнь российски ориентированная аналитическая ниша, где трудоустраиваться помогал все тот же русский писатель. Не оставалась в стороне экономическая составляющая, также играющая в процессе осознания России довольно значимую роль. Таким образом, можно смело утверждать, что земля российская давала прокорм большинству из тех, кто, так или иначе, обращал на нее свое внимание.
Дошло до того, что резко возросшая привлекательность российских рынков начала корректировать политически заостренные проекты. В итоге сложилась ситуация, когда для инвесторов привлекательность российских проектов стала важнее политических закидонов западных политиков.
Естественно, наряду со многими отраслями, так сказать, мирового народного хозяйства не осталась в стороне автомобильная индустрия, для гигантов которой уже на первых этапах нынешнего всеобщего экономического кризиса, Россия виделась единственным шансом сократить свои убытки от падения продаж в Европе и Америке. Как говорили западные эксперты, к 2010 году она станет крупнейшим автомобильным рынком Европы. При этом, оставляя некий зазор по времени, добавляли - может быть, это случится даже раньше. Между прочим, ту же самую мысль активно продавливали и аналитики. С одной стороны согласно опубликованному еще в прошлом году исследованию J. D. Power & Associates, к 2012 г. производство автомобилей в России должно вырасти почти на 90 процентов, в то время как в Китае - на 77%. Это ни какие-нибудь США и Западная Европа с их 8% и 5% соответственно. С другой - по их подсчетам выходило, что в 2008 г. на российском рынке будет продано почти 3 миллиона новых легковых автомобилей, и Россия выйдет на второе место в Европе. То есть, все говорило за то, что в России будет продолжаться автобум.
Мнение экспертов поддерживалось и самими автогигантами, в планах которых числилось увеличение к концу 2008 г. роста своих продаж в среднем на 30-40%. Так, крупнейший автомобилестроительный концерн Mitsubishi заявлял, что Россия станет для него крупнейшим иностранным рынком. От японцев не отставали BMW, Volvo, Renault, Hyundai, Volkswagen, Audi (из концерна Volkswagen) и другие. Таким образом, консенсус как бы соуществовал.
Между прочим, большие ожидания и связанное с этим увеличение активности западных инвесторов появились, в том числе благодаря самой России. А именно заявлению Путина, в котором мир был поставлен в известность о приостановке выполнения ряда обязательств по вступлению в ВТО. Как раз они, обязательства, фактически закрывали доступ многих автоконцернов к отверточному производству на территории Российской Федерации. Теперь же этот препон сводится на нет.
Однако стоит признать, что, даже до финансового кризиса значительная часть российских граждан была ориентирована на продукцию местного автопрома. И дело не столько в приверженности ко всему традиционно российскому. Скромные финансовые возможности не давали им прикупить авто из линейки Mitsubishi, BMW, Volvo, Renault, Hyundai, Volkswagen, Audi. В итоге именно продуктам отечественного автопрома была уготована судьба массовых автомобилей сектора дешевой ценовой категории. Хотя в недалекой перспективе и на нем конкуренция с западными производителями оценивалась как напряженная.
И все бы ничего. Только нельзя забывать про потребности Поднебесной, промышленного прорыва которой на российский авторынок опасались и опасаются и западные, и российские компании-производители. Причем, если первые думают о своих инвестициях, минимизация которых с помощью китайского вала будет однозначной. Вторым грозят куда большие проблемы, начиная с инвестиционных провалов, заканчивая провалами социальными, связанными с массовой безработицей. А такого поворота событий допускать никто не собирается, потому как и без того кризис.
Вот и озвучиваются в связи с этим одна за другой версии вполне обоснованных причин 'не пускать', согласно которым китайцы кроме как отверточной сборки не несут в Россию никаких новых технологий, либо китайские автомобили не соответствуют требованиям безопасности. Есть еще одна, казалось бы, второстепенная деталь - обеспечение запасными частями. Однако, именно 'благодаря' ей многим российским автолюбителям сегодня китайские автомобили, как кость в горле. Несомненно, местные комплектующие - давняя головная боль всех без исключения российских производителей иномарок. Именно поэтому им так тяжело дается локализация. Большинство российских поставщиков привыкли к совсем другим стандартам качества и самостоятельно перестроиться попросту не могут. Как пример, Всеволожский Ford, готовый вкладывать средства в переоборудование своих российских поставщиков, добился в этом направлении немногого. Московский 'Автофрамос' еле еле обучил завод ЗИЛ производить для Renault Logan некоторые кузовные детали. Трудно сказать, что в этой связи придумали бы китайцы, но очевидно, что с их темпами уже в самом ближайшем будущем на российском рынке китайский автомобиль мог бы стать одноразовым (до первой поломки) изделием, заменяемым по мере необходимости. То есть, можно было бы смело отправлять в утиль всю нынешнюю систему автовзаимоотношений, что само по себе также неприемлемо.
А тем временем китайцы искушают. Как стало известно, они готовы предложить 'народные' автомобили по 5000-7000условных американских единиц. Причем у китайцев можно купить не только машину экономкласса по минимальной цене, но и машину бизнес-класса по цене эконом. Они постоянно совершенствуют свою продукцию, активно занимаясь ее продвижением. Практически на всех презентациях недавнего Московского автосалона присутствовали высокопоставленные чины вплоть до руководителей китайских компаний. Про ассортимент клонов вообще говорить не приходится. Достаточно просто перечислить отзеркаленные модели, чтобы понять европейскую озабоченность проникновением китайского автопрома в Россию: BYD А8 - клон Mercedes CLK, Dingfeng EQ2050 - клон Hummer H1, Great Wall Cool Bear - клон Scion XB, Shuanghuan Ceo - клон BMW X5, Shuanghuan Noble - Smart ForTwo и Lifan 320 - клон Mini Cooper.
Но даже при таком искушении китайские автомобили с трудом выходят на российский рынок. За первое полугодие 2008 г. суммарные продажи продукции китайского автопрома остались на уровне аналогичного периода 2007 г., а в июне даже сократились на 12%. Лучше всего продается Chery - 9891 шт. за первое полугодие. При этом лидер китайского автопрома на российском рынке занимает лишь 21 место в рейтинге продаж. Более того, по сравнению с первым полугодием прошлого года продажи данной марки упали на 47%. Столь же неудачно сложилась судьба других китайских марок - FAW (минус 6 п%) и Hafei (минус 37%). Lifan и Brilliance вышли на российский рынок лишь в этом году, потому существенного влияния на общие результаты еще не оказывают. Относительный успех в России имели Great Wall и BYD - как правило, внедорожники или малолитражки.
Между прочим, что бы не говорили аналитики о российских гражданах, которые в принципе не желают покупать китайские машины по причине их непрестижности, эти утверждения не выдерживает никакой критики. Вкупе с вполне обоснованным торможением китайского автопрома в России в дело вступила еще одна причина, согласно которой уровень популярности "китайцев" в ближайшем времени будет довольно низким - наелись. При этом только западные, как бы знакомые с работами русских литераторов эксперты недоумевают и стоят разной сложности догадки: ведь российскому авторынку доселе предрекали продолжительный рост. Одни из них говорят, что дело в росте доллара и конфликте в Южной Осетии. Другие видят проблемы в общих экономических тенденциях. Однако стоит отметить, что практически главные партии в этой симфонии сыграли время и потребительский бум в России. Еще до того, как мировые финансовые структуры во всю заголосили о своих проблемах, подавляющее большинство граждан России, страстно желающих иметь личное авто, осуществили свою мечту. При этом, мало кого волновал рост стоимости бензина. Это, как говорится, другая, не очевидная причина отказаться от покупки. Тут главное - приобретение, а все остальное можно почерпнуть из Достоевского. Так вот, пока суть да дело, малобюджетную нишу заполняла продукция российского автопрома. И теперь придется ждать несколько лет, пока срок ее эксплуатации подойдет к концу. Хотя при нынешнем кризисе это время может затянуться, ведь об удешевлении авто пока речи не идет.
В связи с этим становится очевидно, что рост объемов продаж китайских автомобилей в России будет плавным: получение льгот под сборку иностранных авто на российских предприятиях сейчас практически невозможно, да и особой популярности у потребителей национальные бренды Китая пока не получили. Следовательно, выполненной можно считать задачу сохранения в России отечественного автопрома, а вместе с ней удержание в относительной стабильности социальной обстановки. На фоне всеобщей финансовой неустойчивости это не так уж и мало.
Ну, а что же китайцы? Оказалось, на внутреннем рынке Поднебесной автомобили местного производства более востребованы. Хотя и здесь отмечаются некоторые негативные моменты. На сегодняшний день рынок КНР является вторым по величине после американского и первым - по перспективности. В настоящее время лишь 44 китайца из тысячи владеют собственным автомобилем, тогда как в развитых странах этот показатель равен 600, а в США - 800. Так что здесь все строго по заветам недавнего съезда КПК - китайская экономика должна ориентироваться на внутреннее потребление.
Вот и получается - все получили, что хотели. И никаких конфликтов.
