Когда мы отправляли на первый краш-тест Авторевю маленькую Оку, нас спрашивали: "Скажите, неужели вам ее не жалко?"
Тогда было жалко. Но постепенно жалость оказалась полностью вытеснена холодным исследовательским интересом. Теперь, глядя на готовый к краш-тесту автомобиль, мы прежде всего прикидываем, как сложится лонжерон, куда сместится двигатель, выдержат ли крепления сидений...
Ford Escort вновь вызвал полузабытое уже чувство жалости. Он отлично откатал ресурсный тест, и когда мы гнали его из Дмитрова в Тольятти, лишь ослабевшие амортизаторы заставляли вспомнить, что за каждую из накрученных им тридцати пяти тысяч километров дают, как на войне, по три...
Лаборатория пассивной безопасности ВАЗа работает как часы. Получив от нас
Escort, специалисты промерили его вдоль и поперек, залили почти полный бак воды (ее положено использовать вместо бензина в целях пожаробезопасности), смонтировали в багажнике устройство сбора данных, усадили на передние кресла два манекена Hybrid III.
Прочь, жалость! И разгонная катапульта со скоростью 50,6 км/ч выстрелила 1,3-тонный автомобиль прямиком в жесткий "половинный" барьер.
Вот это да! Деформация кузова была на удивление невелика: изломов на стойке лобового стекла и на крыше почти не было, а водительскую дверь хоть сейчас переставляй на другой
Escort. Не автомобиль, а мечта жестянщика!
Правда, сначала дверь надо было открыть. Но ее, целехонькую, намертво заклинило в проеме - тщетно мы дергали за дверные ручки и снаружи, и внутри. А ведь и на "десятке", и на Святогоре таких проблем не было. Пришлось тряхнуть стариной и, как это было в случае с Peugeot 406, "девяткой" или узбекской Daewoo Nexia, открывать дверь с помощью инструмента.
Зато последующий осмотр автомобиля вызвал у вазовских специалистов по пассивной безопасности легкую зависть. Лонжерон, как ему и положено, успешно сопротивлялся смятию и ненасытно поглощал энергию удара. Но как только удар дошел до поперечно расположенного силового агрегата и немного сдвинул его назад, коробка передач уперлась картером в левый рычаг подвески, а продольным рычагом опоры КПП - в щит передка. А рычаги подвески крепятся к мощным коробчатым лонжеронам, лучами расходящимся по днищу, - идеальная силовая схема для эффективного распределения нагрузок по полу кузова!
Правда, при детальном осмотре мы обнаружили несколько разошедшихся сварных швов в местах крепления левого крыла к брызговику и на полу кузова. Но в целом жесткость пассажирского отсека оказалась достойна высшей похвалы.
Пол остался ровным, и поэтому передние кресла не сместились ни на миллиметр (впрочем, здесь сыграла благоприятную роль и продуманная конструкция салазок массивных, качественно сделанных кресел). Хотя педаль тормоза сместилась в салон на 16 см, места для ступней ног водителя осталось более чем достаточно.
Выполнила свою функцию энергопоглощающая "гармошка", встроенная в рулевую колонку, поэтому перемещение баранки в салон было умеренным. Достойно повела себя и передняя панель. От удара ее верхняя
часть отошла от основания, но трещина на пластике оказалась с левого торца панели, так что рукам седоков ничто не угрожало.
Но опасность травм коленей водителя, увы, все же есть. Если правое колено просто уперлось в кожух рулевой колонки (можно похвалить расположенную там по фордовской традиции травмобезопасную рукоятку замка капота), то левому колену пришлось хуже - на его пути оказалась рукоятка "подсоса". А снизу от нее - блок предохранителей, который попал под удар левой голени. Зато пассажиру повезло больше - он лишь слегка уперся коленями в гладкую крышку перчаточного ящика.
Словом,
Escort полностью подтвердил свою репутацию добротно сработанного автомобиля. Жесткий, грамотно сконструированный кузов, качественно сделанный салон...
Но когда пришло время анализировать нагрузки, которые перенес манекен за рулем, нас ждал неприятный сюрприз. Оказалось, что во время удара водитель испытал весьма серьезные нагрузки, ударившись сначала лбом о верхнюю половину обода руля, а через мгновение - подбородком о его ступицу. Причем фордовская баранка, солидная и основательная на ощупь, оказалась еще и действительно жесткой при ударе. Критерий вероятности повреждения головы HIC (Head Injury Criteria), вычисленный компьютером, оказался почти равным тысяче - пороговому значению, за которым уже начинается область безусловно опасных нагрузок на головной мозг.
Впрочем, и без того перегрузки свыше 80g действовали на голову манекена около одной сотой секунды - втрое дольше, чем разрешено человеку медиками. Будь здесь подушка безопасности или хотя бы более податливые обод и ступица, ситуация наверняка была бы не столь драматична...
А откуда на графике перегрузок головы манекена-водителя взялся острый пик, зафиксированный во время отскока автомобиля от препятствия?
Бедняга с такой силой ударился затылком о среднюю стойку кузова, что перегрузка более чем в 200 раз превысила ускорение свободного падения!
Удары манекенов затылком о среднюю стойку при смещенном столкновении - не новость для испытателей. Ведь в этом случае автомобиль отскакивает от препятствия с одновременным разворотом, практически подставляя стойку под затылок водителя.
Однако такие удары при оценке безопасности автомобиля пока не учитываются. Во-первых, даже новейшие манекены типа Hybrid III еще не приспособлены для точной оценки тяжести таких ударов - новая голова с антропоморфным ("человекоподобным") затылком только разрабатывается. А во-вторых, удар затылком о среднюю стойку возможен только при опущенном стекле двери (при краш-тесте его, как правило, открывают - чтобы блики не мешали скоростной киносъемке). А ведь чаще мы ездим с закрытыми стеклами...
Но все-таки - почему на этот раз удар затылком был так силен? Причиной стала... удивительно четкая работа ремней безопасности!
Как ведет себя при столкновении обычный инерционный ремень безопасности? В самом начале столкновения ось его катушки блокируется специальным чувствительным механизмом, и лента под нагрузкой манекена не только растягивается, но и немного вытягивается из неплотно намотанной катушки - это называется шпульным эффектом.
Инженеры, которые проектировали
Escort, снабдили катушки передних ремней дополнительными стопорами лямок (по-английски такие устройства называют web-locker или web-grabber). Они срабатывают от того же чувствительного механизма и намертво зажимают ремень на выходе из катушки, предотвращая тем самым шпульный эффект. На
Ford Escort такие ремни ставят при отсутствии подушки безопасности.
Когда манекен-водитель рванулся вперед, стопор сработал исправно - ремень вытянулся из катушки всего на сантиметр. Но при отскоке он сработал, словно резинка в рогатке, буквально выстрелив манекен головой в стойку - быстрее и сильнее, чем это наблюдалось нами на других машинах с обычными ремнями. А уже упомянутая высокая жесткость пассажирского отсека кузова и сравнительно короткое общее время удара привели к тому, что
Escort начал разворот уже до начала отскока и буквально подставил среднюю стойку под затылок бедняги манекена.
Ford Escort последнего поколения появился в 1991 году и наверняка проходил заводские испытания смещенным ударом. Но обязательные требования к пассивной безопасности автомобилей тогда были ниже, чем теперь. Может быть, этим и объясняется "провал" по части травмобезопасности головы водителя?
Некоторые результаты испытаний автомобиля Ford Escort| Параметры | Водитель | Пассажир |
| Критерий травмирования головы HIC | 995 | -* |
| Максимальная перегрузка головы, g | | |
| удар | 115 | 45 |
| отскок | 222 | - |
| Максимальная перегрузка груди, g | 52 | 41 |
| Деформация груди, мм | 39 | 40 |
| Нагрузка на кости бедер, кг | | |
| правой ноги | 600 | 85 |
| Нагрузка на кости бедер, кг | | |
| левой ноги | 400 | 260 |
| Относительное уменьшение жизненного пространства в салоне | | |
| на уровне педалей | 12% | |
| на уровне передней панели | 9% | |
| Перемещение рулевого колеса, мм | | |
| назад | 80 | |
| вверх | 80 | |
* Отсутствие жесткого контакта.
3
