Передне-приводные машины прочно вошли в жизнь автомобилистов. Некоторые из них даже никогда и не садились за руль автомобиля с "классическим" приводом. Тому же, кто решил пересесть с "Волги" на "девятку" необходимо помнить: придется переучиваться!
Дело в том, что на ведущие колеса
передне-приводного автомобиля приходится
65 процентов собственной массы, а при полной загрузке - до
66 процентов. Столь большая доля массы, по сравнению с задне-приводными
автомобилями, у которых эти цифры соответственно составляют
55 - 60 и
40 - 50 процентов, создает и большие силы сцепления на передних колесах.
Реализуемая этими силами сила тяги у
передне-приводного автомобиля создается впереди центра масс и тянет его за собой. Стабилизирующий момент, который стремится при повороте вернуть управляемые колеса в направление движения по прямой, заметно больше, чем у
автомобиля классической схемы.
Причем этот момент тем больше, чем больше тяга на ведущих колесах. Эти обстоятельства обеспечивают очень хорошую курсовую устойчивость
передне-приводного автомобиля на сухой и скользкой дороге, резкий набор скорости без пробуксовки ведущих колес, уверенное движение по грунтовым дорогам и в других сложных условиях.
Автомобиль чутко реагирует на повороты рулевого колеса.
Но ведущие колеса
передне-приводного автомобиля являются и направляющими и вследствие этого наиболее перегружены силами. Здесь силы сцепления используются не только на реализацию силы тяги или торможения, но и на создание сил, обеспечивающих смещение
автомобиля для совершения поворота.
Вследствие этого при движении в определенных условиях ощущается нехватка сил сцепления и проявляется главный недостаток
передне-приводного автомобиля - плохая поворачиваемость и снос
передней оси при движении с большой скоростью по скользкой дороге.
Отсюда первый совет. Помните, что
передне-приводной автомобиль при входе в поворот стремится двигаться по большему радиусу, чем ему задает водитель поворотом рулевого колеса, или даже упорно продолжает двигаться в прямом направлении. Выйти из этой ситуации
можно лишь уменьшением скорости движения, сбрасывая "газ", но не применяя тормоза.
Увеличение скорости или еще больший поворот рулевого колеса только усугубляют положение, и
автомобиль может вообще пойти по прямой. Признаком завышения скорости на скользкой дороге является начинающееся буксование передних колес.
Водитель ощущает это по рулевому колесу, которое при этом становится легким, вялым. При движении по кривой с уменьшением "газа"
автомобиль охотнее поворачивается, а с увеличением - наоборот, поворачивать отказывается.
И еще одна серьезная особенность управления
передне-приводного автомобиля - внезапность его перехода к "непослушанию". Он может очень уверенно двигаться по скользкой дороге, где все другие
автомобили буксуют, а при входе в поворот вдруг отказывается поворачивать.
Такая обманчивость в поведении
автомобиля весьма коварна: водитель, чувствуя уверенное движение
автомобиля, несколько притупляет внимание, расслабляется и при неожиданном отказе
автомобиля входить в поворот теряется и допускает ошибки.
Переход от полностью контролируемого движения к потере управления происходит стремительнее, чем у задне-приводного
автомобиля, и часто без предварительных признаков. Водителям надо постоянно помнить об этом свойстве
передне-приводного автомобиля и, управляя им, всегда держать рулевое колесо обеими руками.
Водитель должен также постоянно следить, чтобы давление в шинах передних колес было строго одинаковым, падение давления в одной из шин сразу ухудшает курсовую устойчивость
автомобиля, появляется увод, а вместе с ним и склонность к сносу передних колес. К снижению давления в шинах задних колес
автомобиль практически не чувствителен.
Волжский
автомобильный завод рекомендует давление в шинах
автомобиля ВАЗ-2108 поддерживать около
1,9 кгс/кв.см. Однако некоторые водители, стремясь увеличить ресурс амортизационного пробега шин, значительно поднимают давление в них, не ведая, что это ухудшает устойчивость
автомобиля. Так, при давлении в шинах более
2,7 кгс/кв.см. автомобиль становится способным к неожиданному срыву передних колес в снос.
Занос задних колес
передне-приводного автомобиля возникает крайне редко. Силы сцепления, создаваемые на задних колесах, на реализацию силы тяги не используются и при движении без торможения направлены только на удержание колес от боковых сил.
Занос может произойти лишь при торможении, как правило, на повороте, когда тормозные силы превысят по величине силы сцепления, а на удержание колес от боковых смещений сил сцепления не останется. На скользкой дороге, чаще на спуске, занос возникает иногда и при резком замедлении движения сбросом "газа" или переходом на низшую передачу в КП.
Возникший занос выравнивается прекращением торможения или замедления и приданием
автомобилю ускорения, а при большом заносе - и поворотом рулевого колеса в сторону заноса, как и у
автомобиля классической схемы.
